En menos de una década el vehículo autónomo será una realidad en las calles europeas. Su desarrollo reducirá el parque de vehículos, con menos conductores noveles, y un periodo de transición con coches tradicionales que disparará la cifra de accidentes y también su coste por la tecnología Leer En menos de una década el vehículo autónomo será una realidad en las calles europeas. Su desarrollo reducirá el parque de vehículos, con menos conductores noveles, y un periodo de transición con coches tradicionales que disparará la cifra de accidentes y también su coste por la tecnología Leer
Algunos años antes de que David Hasselhof se dejase ver en bañador rojo vigilando las playas de Los Ángeles (California), ya se había calzado una chupa de cuero a principios de la década de los 80 para protagonizar ‘El coche fantástico’, considerado el primer prototipo popular de vehículo autónomo y donde su particular inteligencia artificial le permitía no solo detectar objetos, saltar obstáculos o conducirse solo, sino que era capaz de mantener una conversación con su propietario verdaderamente elocuente. Tras esta marcha autónoma se escondía, en el sentido literal de la palabra, un especialista camuflado en los bajos del asiento derecho delantero del modelo Firebird de Pontiac desde donde manejaba los pedales sin ser captado por las cámaras. Después llegaría el Lexus 2054 conducido por Tom Cruise en ‘Minority Report’ o el Audi RSQ diseñado exclusivamente para ‘Yo, Robot’. Fantasías de cómo serían los coches del futuro, cuando ese futuro no tenía fecha. Hoy sí la tiene y el año marcado en el calendario es 2035. Menos de una década para que el mundo de la movilidad sea otro.
Cada semana las novedades sobre la conducción autónoma aterrizan en España como una gota que no cesa. A finales de agosto Waymo, filial de vehículos autónomos de Alphabet, registró su negocio en España. La compañía empezará a probar sus coches en las calles de Munich en las próximas semanas en pleno desembarco en Europa. Alemania es también el país elegido por compañías como Lyft o Mobileye. El pasado 2 de septiembre Uber anunció el despido de 3.300 conductores a nivel global, cerca del 10% de su plantilla, para hacer hueco a los robotaxis, los dispositivos de reparto autónomos y las nuevas fórmulas de transporte compartido. Ese mismo día Francia autorizó los primeros ensayos de los coches sin conductor de Tesla en sus carreteras, no sin dudas. El exceso de regulación y las limitaciones legales podrían sacar a la Unión Europea de la carrera por la movilidad autónoma. El pasado viernes Tesla presentó el ‘Cybercab’, su modelo biplaza de robo taxi y puertas que se abren en forma de ala, para competir con Waymo en EEUU.
En pleno torbellino, aderezado con IA y con coches conducidos por máquinas, burbujean las preguntas. ¿Cómo convivirán con los vehículos tradicionales? ¿Quién será el responsable si tienen un accidente? ¿Está la red preparada para dar soporte a estos vehículos por todo lo largo y ancho que es España? ¿Cómo de peligroso es para sus ocupantes que sean hackeados? ¿Podrían, incluso, llegar a volverse ‘locos’?
Con las dudas propias de toda revolución en sus inicios, las aseguradoras se preparan ya para afrontar el reto de la movilidad autónoma. La realidad es que a su modelo de negocio le quedan menos de diez años. «En 1923 en EEUU se reportaron 80 víctimas mortales por cada 100.000 conductores. Un siglo después, en 2024, esta cifra había caído hasta los 18 fallecidos. La mejora es el resultado de un diseño de vehículos más seguros, carreteras e infraestructuras mejoradas, así como la iluminación, los requerimientos para poder conducir, una mejor educación vial o una mayor concienciación sobre el riesgo de beber alcohol y conducir o sobre el uso del cinturón de seguridad», afirma en un informe sobre el reto mayúsculo del sector asegurador la banca privada Lombard Odier.
El error humano está detrás de 9 de cada 10 accidentes, según datos de Swiss Re, y eso que los sistemas de asistencia actuales (o ADAS, en inglés, Advanced Driver Assistance Systems), ya intervienen para corregirlos. La previsión es que la cifra de accidentes se desplome hasta un 80% en los próximos quince años.
La autonomía, como en los demás aspectos de la vida, se mide en grados; en el caso concreto de los vehículos en cinco. En términos generales, en España los últimos modelos responden a niveles de autonomía de entre el 2 -un coche con control de velocidad de crucero o que avisa al conductor de que mantenga las manos en el volante-y el 3 -que se rigen por sistemas de conducción autónoma en determinadas condiciones, como atascos, aunque el conductor puede tener que intervenir en cualquier momento, o que son capaces de aparcar solos -. El parque general de vehículos es otro muy distinto. Está mucho más anticuado, con cerca de 15 años de media, entre otros motivos porque la movilidad eléctrica es cara y porque los conductores siguen esperando que esta nueva tecnología avance un poco más, y otro poco más… para comprar el modelo definitivo y con la máxima autonomía posible. Otros países como EEUU o China están ya en el nivel 4, con coches autónomos y robotaxis que recorren las calles de algunas ciudades, y la industria protagoniza una revolución de alianzas con tecnológicas y fuertes inversiones en desarrollo e IA para no quedar atrás frente a gigantes como Google y Tesla, propiedad de Elon Musk. La utopía es el nivel 5, aún por materializarse.
Uber anunció la inversión de 10.000 millones de dólares en los próximos años en desarrollos, mientras planea su expansión por Europa y Oriente Medio con el lanzamiento de 2.000 robotaxis junto a la china Pony AI. Lyft se asoció con la también china Baidu para poner en marcha taxis sin conductor en Londres. Waymo, la firma más avanzada de todas, integrará Gemini en su vehículos autónomos Ojai.
La aseguradora Allianz, con datos de Fast Company, resalta que Waymo estaría concentrando ya el 27% de las reservas en coche compartido de las ciudades donde opera. Asimismo, calcula que de los 2,3 billones de dólares en primas del sector a nivel mundial en 2025, 920.000 millones (el 40% del total) provinieron de las pólizas de vehículos, en su inmensa mayoría privados. Y es ahí donde se concentrará el verdadero impacto, con una flota de coches que menguará. El uso que se da a los automóviles se divide, grosso modo, en cuatro grupos: el ya mencionado, donde prima su utilidad; el de uso profesional; el que persigue aspectos técnicos, como la velocidad, la capacidad de frenada o el cuadro de mando; y el usuario del coche de lujo, que lograrán mantener su cuota de mercado.
En un mundo donde la población se concentra en grandes núcleos urbanos, los más jóvenes cada vez conducen menos y tienen menos coches en propiedad. Según datos recopilados por la Dirección General de Tráfico (DGT), la cifra de conductores noveles es mucho menor si se compara con los años previos a la gran crisis financiera, cuando cada año se expedían cerca de un millón de nuevos carnets. Y eso que en 2024 y 2025 las cifras han repuntado entre los hombres y no tanto entre las mujeres, con 279.000 nuevas conductoras el año pasado, frente a los 463.000 conductores varones.
Los taxis sin conductor son ya una realidad en EEUU. Waymo aspira a llegar a las 15 ciudades a finales de año, al igual que Uber. Goldman Sachs estima que para 2030 el mercado potencial de estos vehículos solo en EEUU ascenderá a 19.000 millones de dólares y en una década lo triplicará. A nivel global prevé que supere los 415.000 millones de dólares.
2026 podría ser también el año del despegue definitivo del coche ‘asistido’ en China, donde se espera que en los próximos 14 años represente más del 90% del mercado. EEUU será la segunda región en lograrlo en unos dos años, cuando arrancará su comercialización generalizada, hasta cotas superiores al 70% para 2040. En Europa, a la cola de la innovación, se superará con suerte la mitad del parque de vehículos para entonces. En ese momento, se espera que el coste por milla (el equivalente a 1,6 kilómetros) de utilizar vehículos autónomos caiga por debajo de lo que representa para el bolsillo tener un coche en propiedad, por debajo de los 1,5 dólares.
La aseguradora británica Aviva calcula que en 2035 los modelos de nivel 4 y 5 representarán algo menos del 10% y en 2045 considera que más de la mitad de los coches vendidos serán autónomos al 100% o casi. El verdadero reto de las aseguradoras es múltiple: para 2050 habrá menos pólizas, con un 25% menos de coches circulando; con accidentes severos y unas 3-4 veces más costosos, según la mayor reaseguradora del mundo, Swiss Re. Para compensar la frecuencia de los siniestros caerá dramáticamente. De hecho, en 20 años tener un accidente de tráfico será algo muy poco probable; pero mientras dure el tiempo de convivencia entre coches con y sin conductor el número de siniestros puede ser, incluso, superior. «A medida que la tecnología contribuya a reducir la siniestralidad, cobrará más importancia en las necesidades de aseguramiento aspectos como la ciberseguridad, el software, la conectividad o la responsabilidad de los sistemas automatizados», analiza Línea Directa.
La reaseguradora Munich Re plantea tres escenarios posibles y cómo impactarán en el futuro del sector seguros. El primero es aquel en el que los vehículos autónomos siguen siendo un nicho reducido del mercado (de hecho, prevé una muy baja penetración de los modelos más autónomos los próximos diez años). Un escenario intermedio donde coexistan ambos sistemas; quizás el más probable y complejo para las aseguradoras. Y existe un tercer episodio que contempla una alta penetración de los coches autónomos donde las aseguradoras deberán seguir aumentando escala en otras regiones, ya que el nuevo paradigma de la movilidad implicará menos vehículos y más compartidos.
«Una aseguradora necesita comprender cómo cambiará el riesgo cuando el conductor deje de ser el principal responsable de la conducción», reconoce desde Cervimap, filial de I+D de Mapfre. «Podría parecer que el principal desafío de la conducción autónoma consiste en perfeccionar cámaras, radares o algoritmos de inteligencia artificial», continúa, pero «es el periodo de transición el que plantea numerosos interrogantes: ¿Cómo reaccionará un coche autónomo ante el comportamiento imprevisible de un conductor humano? ¿Qué ocurrirá cuando un peatón cruce indebidamente? ¿Quién será responsable en caso de accidente: el fabricante, el desarrollador del software o el propietario del vehículo?», reflexiona.
En el Viejo Continente no hay nada nuevo bajo el sol: todo gira en torno a la regulación. Es lo que prima por encima de todas las cosas. No iba a ser una excepción. Hay proyectos pilotos en Francia, Alemania, los países nórdicos y Suiza centrados «en integrar estos trayectos autónomos dentro del transporte público», por lo que están financiados por los gobiernos y con desembolsos importantes, señalan desde Allianz que destacan los desarrollos de ciudades como Hamburgo, Helsinki y París. «La ambición en Europa no es simplemente soltar coches sin conductor en las carreteras, sino integrarlos con el transporte público de una manera que sea útil para los ciudadanos, segura y eficiente», afirma la aseguradora germana.
Y esto también es crítico para las compañías. Waymo reconoció la pasada primavera la importancia que da a operar de forma segura y cómo esta cuestión es crítica si se quiere que el coche autónomo sea una realidad en menos de diez años. Se refiere a cuestiones relacionadas con tres requisitos clave para el viaje: su capacidad de respuesta ante un imprevisto que se cruce por delante, su habilidad para reaccionar en condiciones difíciles (lluvia abundante o viento) y lo que se conoce como ‘redundancia’, que consiste en duplicar o multiplicar los sistemas críticos del vehículo para que, si uno falla, otro pueda asumir su función y mantener la seguridad. Recordemos que no hay nadie al volante.
Como nota al pie, si se habla de gasto público en la región de Emiratos Árabes no hay límite cuando se trata de financiar las nuevas formas de moverse ante un clima de temperaturas extremas. En ciudades como Dubai o Abu Dhabi ya se testean robotaxis y también ‘aerotaxis’.
De vuelta a Europa, aquí también existe una cuestión demográfica: faltan conductores. Según la Asociación alemana de operadores de autobús, actualmente ya hay un déficit de 20.000 trabajadores para el transporte público, que esperan que se triplique de cara a 2030. «Esto es debido a que la mitad de los conductores tienen más de 50 años en la actualidad. En todo el continente europeo, más de 105.000 plazas de conductor quedaron sin cubrir en 2023«, según el Sindicato Internacional de Transportes por Carretera. «Los desplazamientos autónomos y los robotaxis son mucho más que una mejora de la movilidad; en algunos lugares de Europa serán la única solución realista para mantener los servicios públicos», señalan desde Goldman Sachs.
Según una encuesta realizada el verano pasado entre los europeos, algo más de la mitad de los conductores creen que los vehículos autónomos serán, cuanto menos, igual de seguros que los coches tradicionales. Un 13% los considera, de hecho, mucho más seguros. No se debe pasar por alto que la otra mitad de los encuestados cree que la seguridad que aporta la conducción autónoma será menor a la actual. Esto explica por qué para el 83% de ellos es importante poder recuperar el control del coche en un momento dado y un tercio del total dice no estar para nada familiarizado con este tipo de vehículos. Recuperarán la credulidad en unos días cuando los vean paseando por sus calles. En España pueden mantener su escepticismo hasta después de las uvas.
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