El consejero delegado cree que es momento de dar otro paso adelante. Echa de menos ambición en Europa: «Hay que cambiar la ecuación entre riesgo y oportunidad» Leer El consejero delegado cree que es momento de dar otro paso adelante. Echa de menos ambición en Europa: «Hay que cambiar la ecuación entre riesgo y oportunidad» Leer
Los pasillos, la cafetería, la oficina… La sede de BlaBlaCar en París refleja bien el tipo de compañía que Nicolas Brusson (Francia, 1976) lleva años intentando construir: una empresa francesa que procura no parecer demasiado francesa. Por las instalaciones de esta plataforma, nacida en 2003 para que desconocidos compartieran los gastos de viajar en coche, circula hoy un equipo internacional que mueve 150 millones de pasajeros al año, dos tercios de ellos fuera de Europa. Pero ya no se trata solo de coches.
Brusson, cofundador y consejero delegado de BlaBlaCar, recibe a Actualidad Económica en un momento de transformación de la compañía. El coche compartido sigue en su ADN, pero a la aplicación se han sumado autobuses y trenes y el siguiente salto podría llevarla incluso al alojamiento. Ingeniero de formación y antiguo trabajador de Silicon Valley, Brusson habla con la mentalidad de quien lleva más de dos décadas mirando a Europa con un pie fuera de ella.
Defiende la IA para producir más, no para despedir; considera que el Viejo Continente regula antes de innovar y reivindica una mayor tolerancia al riesgo. «Si no cambiamos esa ecuación, seguiremos progresando, pero siempre más despacio que Estados Unidos o China».
- BlaBlaCar nació como plataforma para compartir coche. ¿Cuándo entendieron que el futuro iba más allá?
- Fue en 2018. Nos dimos cuenta de que nuestros usuarios no venían sólo a compartir coche: venían a viajar. Vimos que había mucha intención de viaje y que era una oportunidad ofrecer toda la oferta de transporte terrestre para que pudieran comparar y elegir.
- Y empezaron a integrar otros medios…
- Sí. Empezamos incorporando autobuses de larga distancia y más recientemente, el tren. Hoy, en Francia o España tenemos prácticamente toda la oferta de transporte terrestre: trenes, autobuses y coche compartido.
- Europa ha creado muy pocas plataformas tecnológicas capaces de competir con gigantes estadounidenses o chinos. ¿Es BlaBlaCar diferente?
- Desde el primer día quisimos construir una empresa global. Empecé mi carrera en Silicon Valley y allí nadie crea una empresa pensando únicamente en el mercado americano. Implícitamente la crean para todo el mundo.
- ¿Quiere decir que Europa tiene aún otra mentalidad?
- Sí. Muchas empresas europeas permanecen demasiado tiempo concentradas en su mercado doméstico. Las españolas piensan en España, las francesas en Francia y las alemanas en Alemania. Cuando llega el momento de expandirse, la empresa ya es demasiado francesa, española o alemana y le cuesta internacionalizarse.
- España fue una de sus primeras internacionalizaciones.
- Sí. Cuando Francia todavía era un proyecto muy pequeño lanzamos España. Después llegaron Alemania, Italia y el resto de Europa. Más de diez años atrás empezamos también en India, Brasil y México.
- ¿No es arriesgado ir tan rápido?
- Lo era. Sinceramente, entonces no sabíamos muy bien lo que hacíamos. Pero si no entrábamos muy pronto, otros ocuparían esos mercados. Además, la compañía se volvió internacional desde muy pronto. Hoy ese carácter global es una de las razones por las que mucha gente quiere trabajar en BlaBlaCar.
- ¿Ya tienen más peso fuera de Europa que dentro?
- Sí. Tenemos más usuarios fuera que en Europa. Transportamos unos 150 millones de pasajeros y aproximadamente dos tercios están fuera del continente. Nuestros mercados de mayor crecimiento son India, Turquía y Latinoamérica.
- Acaban de anunciar la entrada en otros veinte mercados. ¿Qué tienen en común?
- Redes de transporte menos desarrolladas. Ahí es donde el coche compartido aporta más valor. Los trenes y autobuses conectan las grandes ciudades; nosotros rellenamos los huecos de la red y acercamos mucho más al pasajero a su origen y a su destino.
- ¿Por eso India o Brasil son clave?
- Exactamente. Es imposible que un país como Brasil tenga una red ferroviaria comparable a Suiza. India es hoy nuestro mayor mercado de coche compartido y también el que más crece.
- ¿En qué es tan distinto de Europa?
- En Europa vemos usuarios que son la primera generación que decide no tener coche. En India ocurre justo lo contrario: muchos son la primera generación de su familia que consigue comprar uno.
- ¿Dónde hay otra gran oportunidad para su negocio?
- En la liberalización del transporte europeo. Hace 15 años prácticamente sólo existían los operadores nacionales. Hoy aparecen nuevos competidores en trenes y autobuses y cada vez tiene más sentido una plataforma que reúna toda esa oferta para compararla y reservarla desde un único lugar.
- ¿Algo parecido a lo que hizo Booking con los hoteles?
- Exactamente. Si sólo hubiera dos cadenas hoteleras, Booking tendría poco valor. Su utilidad nace cuando existen miles de opciones. Nosotros queremos hacer lo mismo con el transporte terrestre.
- España fue el primer país donde integraron el tren. ¿Qué peso tiene hoy?
- Es nuestro segundo mayor mercado europeo, junto con Francia. Históricamente siempre ha sido uno de los países con mejor comportamiento. España mueve algo más de cuatro millones de pasajeros.
- Dicen que su objetivo es que el usuario deje de pensar si viaja en coche, tren o autobús y busque simplemente la mejor forma de llegar. ¿Está ocurriendo ya?
- Sí. Cada vez menos personas llegan diciendo «quiero reservar un tren» o «quiero compartir coche». Lo que quieren es ir a Málaga o visitar a su familia cerca de Barcelona y encontrar la mejor opción.
- ¿La más barata o rápida?
- No es sólo precio y tiempo. También cuenta mucho la comodidad del origen y del destino. Ahí el coche compartido aporta un valor diferente.
- ¿Cambian los hábitos de reserva?
- Muchísimo. Antes la gente reservaba un coche compartido tres o cuatro días antes. Ahora vemos muchísimas reservas el mismo día. En India más de un tercio se realizan durante las cuatro horas previas al viaje.
- ¿Cómo está transformando la inteligencia artificial BlaBlaCar?
- En la productividad. Hoy desarrollamos software, generamos contenidos, imágenes o traducciones muchísimo más rápido. Hace unos años habría sido imposible lanzar veinte mercados casi al mismo tiempo. Ahora abrir uno o veinte supone un esfuerzo muy parecido gracias a las herramientas de IA.
- Muchas empresas ven en la IA una oportunidad para reducir costes.
- Sería un error centrarse sólo en eso. Nosotros queremos mantener el mismo número de ingenieros y hacer más cosas. Si tus competidores utilizan la IA para innovar y tú sólo la utilizas para reducir costes, quizá durante un año funcione, pero dentro de cinco tendrás un problema.
- ¿Y para el usuario?
- No creo que el gran cambio sea hablar con un chatbot para reservar un billete. Donde sí veo una revolución es en la interacción entre usuarios.
- ¿Cómo?
- Hoy mucha gente pregunta antes de reservar si aceptas mascotas, cuánto equipaje puede llevar… Con asistentes personales entrenados con las preferencias de cada conductor, la IA podrá responder automáticamente esas preguntas. Eso hará mucho más fluidas las conversaciones entre usuarios.
- La liberalización ferroviaria transformó el mercado español. ¿Ve a los operadores como socios o competidores?
- Claramente socios. Nosotros les aportamos distribución. Todo el mundo sabe que existe el tren, pero no necesariamente conoce a los nuevos operadores. Cuando incorporamos Renfe vimos muchas reservas de viajeros franceses que nunca habrían descargado su aplicación.
- La subida del precio del combustible ha impulsado el número de conductores. ¿Hasta qué punto depende su negocio del contexto económico?
- Existe una correlación muy clara. Cuando sube el combustible, más conductores encuentran un incentivo económico para compartir coche. Al mismo tiempo aumentan los precios de otros medios de transporte y llegan más pasajeros.
- ¿Se ha notado en España?
- Sí. Nuestra actividad ha aumentado entre un 20% y un 25% respecto al año pasado, cuando nuestro crecimiento habitual estaba entre el 7% y el 10%.
- ¿Cree que esa tendencia continuará?
- Probablemente sí. Todo apunta a un mundo con una energía más cara, tanto por la geopolítica como por el enorme consumo eléctrico que exige la IA.
- ¿El coche eléctrico no puede cambiar eso?
- No necesariamente. La electricidad tampoco es barata y la demanda crecerá muchísimo con los centros de datos y la IA. Compartir coche tendrá aún más sentido.
- Además de CEO y fundador de la empresa es inversor. ¿En qué se fija de un emprendedor?
- Dos cosas: visión y resistencia. Hay que tener una idea muy clara de por qué tu empresa va a ganar a largo plazo y mucha capacidad para aguantar, porque emprender es un maratón.
- Apostó por Mistral o Helsing antes del ‘boom’ de la IA. ¿Qué vio en ellas?
- Fundadores muy conectados con un problema y con una visión clara de cómo resolverlo. En Helsing, por ejemplo, invertí antes de la guerra de Ucrania porque ya defendían que Europa había invertido demasiado poco en defensa y que la IA iba a ser la siguiente gran ola.
- ¿Europa está haciendo lo suficiente para recuperar su competitividad?
- No. Solemos confundir progreso absoluto con progreso relativo. Europa crea más empresas tecnológicas que hace unos años, pero Estados Unidos y China avanzan todavía más deprisa. Seguimos llegando tarde en semiconductores, internet y ahora también en IA.
- ¿El problema es el talento?
- No. Europa tiene ingenieros extraordinarios. Eso nunca ha sido el problema.
- Entonces, ¿qué falla?
- La complejidad del mercado europeo y nuestra aversión al riesgo. Seguimos haciendo muy difícil construir compañías de escala global.
- ¿Europa regula antes de innovar?
- Sí. Con la IA empezamos hablando de regulación incluso antes de que existiera un mercado. Mientras tanto, en EEUU el enfoque fue construir primero y regular después. Allí asumieron más riesgos. Aquí aún ponemos mucho más peso en evitar riesgos que en aprovechar oportunidades.
- ¿Estamos cambiando?
- Sí, pero no al ritmo adecuado. Si no cambiamos esa ecuación entre riesgo y oportunidad, seguiremos progresando, pero siempre más lento que EEUU o China.
- ¿Los gobiernos deberían impulsar más la movilidad compartida?
- Sí. De hecho, creo que España está haciendo un buen trabajo. El sistema de certificados energéticos está bastante bien pensado y, en ese aspecto, diría que el modelo español funciona mejor que el francés.
- ¿En qué sentido?
- Hemos cambiado demasiado de dirección. Un Gobierno impulsa una política y el siguiente la elimina porque tiene un problema presupuestario. No puedes hacer zigzag continuamente. España ha sido más estable.
- Si dentro de cinco años volvemos a plantear esta entrevista, ¿cómo le gustaría que se conociera a BlaBlaCar?
- Como algo un poco diferente. Me gustaría que se nos conociera como una gran comunidad de confianza.
- ¿Confianza más allá del transporte?
- Exactamente. Primero ampliamos el transporte: empezamos con el coche compartido y después incorporamos autobuses y trenes. Ahora queremos construir nuevos servicios apoyándonos en esa comunidad.
- ¿Por ejemplo alojamiento?
- Puede ser alojamiento. Puede haber personas que compartan su vivienda u otros servicios. Lo importante no es el producto concreto, sino aprovechar esa comunidad global basada en la confianza. Hace cinco años sólo hablábamos de coche compartido. Hoy hablamos también de trenes y autobuses. Espero que dentro de cinco años estemos hablando de nuevas categorías, pero siempre alrededor del mismo motor: una comunidad global de usuarios basada en la confianza.
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