Hitachi o Siemens. Renfe tiene previsto adjudicar el martes de la semana que viene el contrato para la fabricación y entrega una treintena de nuevos trenes de Alta Velocidad, capaces de circular a 350 kilómetros/hora y que se destinarán a la línea Madrid-Barcelona, cuando está adaptada para ello. En una reunión especialmente importante, porque también se prevén aprobar los nuevos pliegos de la empresa participada de autobús, el Consejo de Administración de Renfe aprobará cuál de los dos fabricantes que aspiran a ello será el adjudicatario de un contrato de entre 1.362 y 1.700 millones y por el que estará obligado a entregar las primeras cinco unidades en un plazo que no debe exceder los tres años y tres meses. El resto, en seis años y medio.
La dirección de Renfe ha incluido la adjudicación de la compra de los nuevos trenes en el orden del día del Consejo de Administración del martes que viene. De momento, los consejeros no han recibido la documentación relativa a este punto, donde está previsto que figure el nombre de la compañía que finalmente ha sido la elegida para fabricar los nuevos trenes AVE.
Aunque fuentes conocedoras del proceso de licitación apuntaron a que también podrían acudir a ella más aspirantes, la carrera por fabricar los nuevos AVE de Renfe quedó solo entre la japo-italiana Hitachi y la alemana Siemens, después de que las preferencias que previamente había trasladado Renfe habrían hecho desistir a otros dos competidores. A Talgo, porque la operadora dejó claro que no quería trenes con cinco asientos por fila, en disposición de tres y dos con un pasillo en el medio, como los Avril del fabricante vasco. Alstom, porque también dejó claro que no estaba pensando en trenes de dos pisos, como los de Ouigo que circulan por España y que fabrica la compañía francesa. Tanto en público como en privado, desde el ministro Óscar Puente hasta otras voces dentro del Miniterio del Transportes no escatimaron antes de iniciarse el proceso en declaraciones en favor de Hitachi -el fabricante de los Iryo-, aunque está por ver qué decisión de adjudicación se hace oficial el próximo martes.
Además de poder circular a 350 kilómetros/hora -los trenes de Alta Velocidad en España van a un máximo de 300 en estos momentos-, el pliego de condiciones establece también que estos trenes «de última generación» tendrán capacidad para 450 pasajeros en dos clases, dos plazas de movilidad reducida, cafetería, espacio para cuatro biciletas no desmontables y deberán ser totalmente accesibles. Tendrán ancho UIC (internacional/estándar) y estarán equipados con el sistema de señalización y control más moderno, el ERTMS, además del más extendido en España, ASFA.
En un principio, Renfe añadió a los hasta 1.77o millones por el material rondante -unos 30 trenes con opción a compra de otros diez– otros 2.300 millones si el fabricante además se encargaba de hacerles el mantenimiento durante entre 15 y 20 años. Esta segunda oferta provocó malestar dentro de Renfe, puesto que entre los puntos del acuerdo que en febreo se cerró para desconvocar la huelga tras el accidente de Adamuz, figuraba el compromiso de dejar de externalizar e internalizar estas tareas. Al hilo de otra huelga, la que han convocado los maquinistas de Renfe para el 29 de octubre, Renfe emitió un comunicado asegurando que no tiene sentido porque ha cumplido todos los comprimisos que adquirió en febrero. Entre ellos, indicó, que el mantenimiento de los nuevos trenes de Alta Velocidad del concurso que se resolverá el martes lo hará su división Renfe Ingeniería y Mantenimiento (Integria).
Los primeros trenes en tres años
Con todo, uno de los requisitos que desde el principio ha sido clave para adjudicar el contrato ha tenido que ver con su capacidad para entregar los trenes en un plazo relativamente corto y, sobre todo acotado, en un momento en el que la industria ferroviaria europea excede los plazos en todos sus contratos. Es lo que no ha parado de reiterar Puente en los últimos meses en su particular cruzada por buscar fórmulas para que entre la compra y la puesta en funcionamiento de los nuevos trenes no transcurran hasta ocho años como sucede ahora, incluso contrariando a los propios fabricantes.
El fabricante que ahora se haga con el contrato, deberá garantizar que entrega los cinco primeros trenes en 40 meses, es decir, tres años y medio, y el resto antes de 78 meses, en seis años y medio.
Nuevos pliegos para la empresa participada de autobús
En el orden del día del Consejo de Administración del martes figura otro punto relativo al pliego para la licitación del servicio de autobuses para los Planes Alternativos de Transportes (PAT) que pone en pie Renfe cuando los trenes no pueden circular, bien por un incidencia o por obras en la infraestructura ferroviaria.
Las pymes del sector recurrieron el primer diseño de la empresa participada que quiere crear el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, y el Tribunal Administrativo Central del Ministerio de Hacienda les dio la razón e invitó a la operadora a presentar unos nuevos pliegos sin elementos que consideraba que podrían afectar a la competencia, como denunciaba la patronal Direbús.
A la espera de conocer qué se discutirá en el Consejo de Administración del martes, fuentes de la operadora apuntaron hace unas semanas que la solución a las reticencias del Tribunal pasaría por dividir
ella para garantizarse en el largo plazo la disponibilidad de autobuses en los que trasladar a sus pasajeros cuando se interrumpa el servicio en tren que accede a la exigencia de las pymes del sector de que, en lugar de un solo contrato para todo el país, haya distintos lotes para prestar este servicio por zonas. Sin embargo, previsiblemente este nuevo criterio seguirá beneficiando a las empresas más grandes, porque la operadora también se plantea ofrecer una prima para las que puedan ofrecer cubrir varios lotes.
Una vez adjudicada la adquisición a uno de los dos candidatos, podrá empezar a correr el plazo de la licitación que obligará al fabricante a entregar los primeros trenes antes de tres años y medio.
Hitachi o Siemens. Renfe tiene previsto adjudicar el martes de la semana que viene el contrato para la fabricación y entrega una treintena de nuevos trenes de Alta Velocidad, capaces de circular a 350 kilómetros/hora y que se destinarán a la línea Madrid-Barcelona, cuando está adaptada para ello. En una reunión especialmente importante, porque también se prevén aprobar los nuevos pliegos de la empresa participada de autobús, el Consejo de Administración de Renfe aprobará cuál de los dos fabricantes que aspiran a ello será el adjudicatario de uncontrato de entre 1.362 y 1.700 millones y por el que estará obligado a entregar las primeras cinco unidades en un plazo que no debe exceder los tres años y tres meses. El resto, en seis años y medio.
La dirección de Renfe ha incluido la adjudicación de la compra de los nuevos trenes en el orden del día del Consejo de Administración del martes que viene. De momento, los consejeros no han recibido la documentación relativa a este punto, donde está previsto que figure el nombre de la compañía que finalmente ha sido la elegida para fabricar los nuevos trenes AVE.
Aunque fuentes conocedoras del proceso de licitación apuntaron a que también podrían acudir a ella más aspirantes, la carrera por fabricar los nuevos AVE de Renfe quedó solo entre la japo-italiana Hitachi y la alemana Siemens, después de que las preferencias que previamente había trasladado Renfe habrían hecho desistir a otros dos competidores. A Talgo, porque la operadora dejó claro que no quería trenes con cinco asientos por fila, en disposición de tres y dos con un pasillo en el medio, como los Avril del fabricante vasco. Alstom, porque también dejó claro que no estaba pensando en trenes de dos pisos, como los de Ouigo que circulan por España y que fabrica la compañía francesa. Tanto en público como en privado, desde el ministro Óscar Puente hasta otras voces dentro del Miniterio del Transportes no escatimaron antes de iniciarse el proceso en declaraciones en favor de Hitachi -el fabricante de los Iryo-, aunque está por ver qué decisión de adjudicación se hace oficial el próximo martes.
Además de poder circular a 350 kilómetros/hora -los trenes de Alta Velocidad en España van a un máximo de 300 en estos momentos-, el pliego de condiciones establece también que estos trenes «de última generación» tendrán capacidad para 450 pasajeros en dos clases, dos plazas de movilidad reducida, cafetería, espacio para cuatro biciletas no desmontables y deberán ser totalmente accesibles. Tendrán ancho UIC (internacional/estándar) y estarán equipados con el sistema de señalización y control más moderno, el ERTMS, además del más extendido en España, ASFA.
En un principio, Renfe añadió a los hasta 1.77o millones por el material rondante -unos 30 trenes con opción a compra de otros diez– otros 2.300 millonessi el fabricante además se encargaba de hacerles el mantenimiento durante entre 15 y 20 años. Esta segunda oferta provocó malestar dentro de Renfe, puesto que entre los puntos del acuerdo que en febreo se cerró para desconvocar la huelga tras el accidente de Adamuz, figuraba el compromiso de dejar de externalizar e internalizar estas tareas. Al hilo de otra huelga, la que han convocado los maquinistas de Renfe para el 29 de octubre, Renfe emitió un comunicado asegurando que no tiene sentido porque ha cumplido todos los comprimisos que adquirió en febrero. Entre ellos, indicó, que el mantenimiento de los nuevos trenes de Alta Velocidad del concurso que se resolverá el martes lo hará su división Renfe Ingeniería y Mantenimiento (Integria).
Los primeros trenes en tres años
Con todo, uno de los requisitos que desde el principio ha sido clave para adjudicar el contrato ha tenido que ver con su capacidad para entregar los trenes en un plazo relativamente corto y, sobre todo acotado, en un momento en el que la industria ferroviaria europea excede los plazos en todos sus contratos. Es lo que no ha parado de reiterar Puente en los últimos meses en su particular cruzada por buscar fórmulas para que entre la compra y la puesta en funcionamiento de los nuevos trenes no transcurran hasta ocho años como sucede ahora, incluso contrariando a los propios fabricantes.
El fabricante que ahora se haga con el contrato, deberá garantizar que entrega los cinco primeros trenes en 40 meses, es decir, tres años y medio, y el resto antes de 78 meses, en seis años y medio.
Nuevos pliegos para la empresa participada de autobús
En el orden del día del Consejo de Administración del martes figura otro punto relativo al pliego para la licitación del servicio de autobuses para los Planes Alternativos de Transportes (PAT) que pone en pie Renfe cuando los trenes no pueden circular, bien por un incidencia o por obras en la infraestructura ferroviaria.
Las pymes del sector recurrieron el primer diseño de la empresa participada que quiere crear el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, y el Tribunal Administrativo Central del Ministerio de Hacienda les dio la razón e invitó a la operadora a presentar unos nuevos pliegos sin elementos que consideraba que podrían afectar a la competencia, como denunciaba la patronal Direbús.
A la espera de conocer qué se discutirá en el Consejo de Administración del martes, fuentes de la operadora apuntaron hace unas semanas que la solución a las reticencias del Tribunal pasaría por dividir
ella para garantizarse en el largo plazo la disponibilidad de autobuses en los que trasladar a sus pasajeros cuando se interrumpa el servicio en tren que accede a la exigencia de las pymes del sector de que, en lugar de un solo contrato para todo el país, haya distintos lotes para prestar este servicio por zonas. Sin embargo, previsiblemente este nuevo criterio seguirá beneficiando a las empresas más grandes, porque la operadora también se plantea ofrecer una prima para las que puedan ofrecer cubrir varios lotes.
20MINUTOS.ES – Nacional
