Usted se ha propuesto comprarse una bici eléctrica de montaña y dispone de un presupuesto generoso al respecto. Aun así, tiene un problema: puede que no sea capaz de adquirir el modelo que necesita y que acabe rodando sobre un monstruo de potencia. Las bicicletas del presente, obras maestras de ingeniería trufadas de tecnología, nunca han sido tan atractivas y capaces, pese a lo cual la industria atraviesa momentos delicados. Existen demasiados fabricantes y no tantos ciclistas como debería atraer un sector que se revela tan resuelto a incorporar tecnología en sus productos como incapaz de dar con el mensaje de venta adecuado. El pasado mes de mayo, los principales actores del mercado se reunieron en la localidad alemana de Leonberg para celebrar una tormenta de ideas y tratar de enderezar el rumbo reformulando sus prioridades: ya no se trata solo de crear mejores bicicletas, sino de lograr que más personas disfruten del sencillo gesto de pedalear. La reunión, una responsable y autocrítica declaración de intenciones, ha chocado meses después con una incongruencia: todos los fabricantes europeos se pegan por incorporar los nuevos motores chinos Avinox a su catálogo. “China ha ganado la batalla”, se lamenta el responsable de una marca española de bicicletas. En la cita de Leonberg se llegó a una sencilla conclusión: la industria vende tecnología porque no sabe vender diversión, la secreta emoción de avanzar pedaleando.
La irrupción de los motores chinos que alimentan cada vez más las e-bikes de montaña señala las dificultades de los fabricantes europeos para vender sus productos a un público confundido
Usted se ha propuesto comprarse una bici eléctrica de montaña y dispone de un presupuesto generoso al respecto. Aun así, tiene un problema: puede que no sea capaz de adquirir el modelo que necesita y que acabe rodando sobre un monstruo de potencia. Las bicicletas del presente, obras maestras de ingeniería trufadas de tecnología, nunca han sido tan atractivas y capaces, pese a lo cual la industria atraviesa momentos delicados. Existen demasiados fabricantes y no tantos ciclistas como debería atraer un sector que se revela tan resuelto a incorporar tecnología en sus productos como incapaz de dar con el mensaje de venta adecuado. El pasado mes de mayo, los principales actores del mercado se reunieron en la localidad alemana de Leonberg para celebrar una tormenta de ideas y tratar de enderezar el rumbo reformulando sus prioridades: ya no se trata solo de crear mejores bicicletas, sino de lograr que más personas disfruten del sencillo gesto de pedalear. La reunión, una responsable y autocrítica declaración de intenciones, ha chocado meses después con una incongruencia: todos los fabricantes europeos se pegan por incorporar los nuevos motores chinos Avinox a su catálogo. “China ha ganado la batalla”, se lamenta el responsable de una marca española de bicicletas. En la cita de Leonberg se llegó a una sencilla conclusión: la industria vende tecnología porque no sabe vender diversión, la secreta emoción de avanzar pedaleando.
Las bicis eléctricas punteras de montaña ofrecen motores de una potencia y autonomía desproporcionadas. En el camino se ha perdido la esencia: de tener que dar pedales para avanzar se ha llegado a permitir que un motor arruine la experiencia auténtica del pedaleo. Como si todos los coches del mercado pudiesen alcanzar los 300 kilómetros por hora y el usuario creyese que más motor siempre es mejor, incluso para desplazarse en ciudad a 30 km/h.
La industria se pregunta cómo ha llegado a semejante extremo, y se responde: su discurso ha perdido el foco. Si visitan las páginas web de los principales fabricantes, podrán ver sistemáticamente un mismo discurso en el que se repiten idénticos términos: rigidez, geometría, vatios, newtons, par motor, batería, potencia, electrónica, carbono… Las e-bikes del momento destacan tanto por sus prestaciones como por su complejidad: necesitan aplicaciones móviles, actualizaciones de software, proponen motores inteligentes, exigen pantallas, configuraciones electrónicas… Todo un mundo en el que resulta fácil perderse y muy difícil dar con la respuesta a una pregunta que debería ser sencilla: ¿qué bici necesito? En este punto, la respuesta se fragmenta hasta tornarse ininteligible. Fabricantes, distribuidores, tiendas o medios especializados ofrecen respuestas divergentes y, así, el usuario acaba tirando por la calle de en medio y asumiendo que más es mejor. Pero puede que menos sea aún mejor. En 2020, el fabricante vasco Orbea puso en el mercado un modelo de bici eléctrica de montaña revolucionario que bautizó como Rise.
La firma vasca invirtió dos años en convencer a su proveedor de motores, Shimano (Japón), para poder modificarlos y que estos entregasen menos potencia. Orbea no deseaba vender motos encubiertas, sino bicicletas que aportasen la ayuda justa para no desvirtuar la experiencia de pedalear. Rise fue un éxito de ventas, pero la industria, lejos de imitar el ejemplo, hizo lo contrario: adoptar motores y baterías cada vez más potentes. Hoy en día, la mayoría de los usuarios no persiguen una determinada marca de bicicletas, sino el mejor motor posible. “Nadie ha sabido acertar con una propuesta similar a la Rise”, lamenta Xabier Narbaiza, ingeniero y director de producto e innovación de Orbea. “No puedes imitar la fórmula de la Coca-Cola al mismo precio, llegando más tarde y sin aportar nada nuevo. Yo creo que igual muchos fabricantes no han sido valientes a la hora de comunicar y han querido contentar a todos. El problema es que hay demasiadas bicis iguales, y ante la igualdad, el comprador mira el motor, el precio o la potencia y no distingue una bici de otra. Hay demasiada estandarización y esto es terreno abonado para los chinos”, analiza.
China viene representada por los motores Avinox, más ligeros y con una potencia descomunal desarrollada por DJI, la empresa matriz famosa por sus drones, cámaras y estabilizadores. DJI no solo ha desarrollado Avinox, sino que ha creado su propia marca de bicis, Amflow, con la que ha convencido al mundo de que sus motores son superiores. Y los grandes fabricantes europeos no han dudado en subirse al carro… aunque ahora tengan que afrontar las consecuencias. “Tenemos un problema de comunicación: las bicis no se explican bien, de forma sintética, esencial”, concede Xabier Narbaiza.
La empresa alicantina Mondraker también trata de defender su singularidad. Mariano Gon, responsable de ventas de la firma en Estados Unidos, cuestiona “innovar porque sí” y tratar de convencer al consumidor de que necesita prestaciones que no le aportan valor. no considera que la enorme potencia sea el verdadero problema. A su juicio, importa más el límite de velocidad de la asistencia, situado en Europa en 25 km/h: “Tenga la potencia que tenga el motor, deja de asistir cuando alcanza la velocidad permitida. Y es bueno que sea así”.
El pasado 28 de julio, Trek, fabricante estadounidense de bicis, decidió limitar voluntariamente sus e-bikes de montaña para “proteger el acceso a los senderos, mejorar la seguridad y frenar la escalada de potencia y velocidad” que experimenta el sector. En la práctica, Trek construye un muro contra Avinox, impidiendo que sus máquinas alcancen la clase 3, defiende el ciclismo tradicional y pide al resto de fabricantes que sigan su ejemplo para que nadie pueda prohibir pedalear por la montaña.
Gon coincide con Narbaiza en una de las grandes carencias de la industria: “Lo que realmente quieres cuando compras una bici es pasártelo bien. La mayoría no quiere ni ser el mejor, ni el más hábil, ni el que más salta, ni el más fuerte. Solo aspira a disfrutar solo, o con amigos, del paisaje. Tenemos que saber explicar que una bici es un todo, y que por muy buen motor que tenga, si el resto no funciona, tendrá un puerro y no una buena bici, algo que muchos nuevos usuarios desconocen”.
En plena explosión de las e-bikes de montaña, Orbea ha apostado por el camino contrario con la Rallon RS, una bicicleta con un motor diminuto cuya asistencia apenas se percibe. El modelo, desarrollado junto a Fox y TQ, pretende demostrar que “otro mundo es posible”, según Narbaiza: una bicicleta eléctrica que ayude sin sustituir el esfuerzo del ciclista. De puertas adentro, la industria aplaude la iniciativa, alaba la valentía y señala una puerta a cierta esperanza de cambio.
En una encuesta de la revista Pinbike de enero de 2026, con 12.000 participantes, 3.450 opinaron que el motor ideal para una e-bike es el más potente, frente a 2.797 que vieron idóneo el motor más pequeño. 2.500 consideraron que lo mejor es no llevar motor y el resto demandaba opciones intermedias. Una conclusión evidente es que hay espacio para motores pequeños. Sin embargo, la realidad del mercado actual tiene más que ver con los datos de otra encuesta, esta vez a cargo de ebike-mtb de 2025, con 17.000 encuestados de todo el planeta: el 68,1% de los que respondieron usan bicis con motores de gran potencia, entre 600 y 800 Wh, mientras que apenas un 6% usa de menos de 399 Wh.
No todos los que usan motores de enorme potencia tienen el mismo perfil sospechoso: tipos que desean volar por los senderos sin esfuerzo, recuerda Gon. “Nuestro deporte tiene un fuerte componente social, de rodar en grupo. Y puede que no necesites un motor potente, pero si todos tus amigos lo llevan y no puedes seguirles, te quedas solo. Yo tuve un problema cardiaco y me tuve que comprar una ebike y soy feliz. El ciclismo tiene una enorme pega, que es el precio de entrada: para no sufrir hay que estar en forma y, si no, la experiencia es una tortura. Las e-bikes eliminan este precio de entrada: si la viagra no hiciese feliz a la gente, no se vendería tanto”. Todo está en dar con la dosis adecuada.
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